odc.3

16.03.1953, poniedziałek.
Dzisiaj dostaliśmy list ze szczegółami śmierci naszego kolegi w   szkole. Jak to się stało postaram się, opierając na faktach, w skrócie   opisać.   Stoi mi jeszcze przed oczami dzień promocji i nasze pożegnanie z   chłopakami z naszego turnusu, którzy jeszcze nie skończyli programu. Ktoś powiedział - no, udało się, skończyliśmy szkołę bez wypadku.
- Nie mówcie hop, jeszcze nie wszyscy z naszego turnusu skończyli - zauważył Tolek Walczak.   I te wypowiedziane przez niego, zwyczajne słowa które toną w oceanie innych    codziennie wypowiadanych, teraz przypomniały mi się z całym kasandrycznym   ich przesłaniem.
- E, pesymista - obruszyło się wówczas kilku.     Nikt nie przewidział, że za trzy miesiące ten sam Tolek Walczak opuści   nas. Śmierć niby rzecz naturalna w naszym zawodzie, a jednak...   "JESZCZE NIE WSZYSCY..."
Pogoda była ładna. Niebo czyste, nie zaśmiecone żadną chmurką   zapraszało do lotów, i też od samego rana wszyscy, cała eskadra się   śpieszyła. Była okazja nadrobić opóźnienia w programie szkolenia. Tolek   przed chwilą wylądował ze strefy. Zarumieniony ze zmęczenia powiedział do   Kazika (Woźniaka):   - Wiesz, ta strefa mnie wykończyła. Chyba dzisiaj już więcej nie polecę.   Nadszedł instruktor.    - Walczak, jak się czujesz?   - Nie bardzo.     - Odpocznij, zaraz polecisz jeszcze raz. Do ukończenia programu brakuje   ci jeszcze dwie strefy.   - Dobrze obywatelu poruczniku.     Gramoli się do kabiny Jaka. Silnik zaskoczył. Start.    W słońcu kolorowymi blaskami błyszczy Radom. Iglice wież kościelnych,   blaszane dachy domów jak reflektory odbijają słońce, rażą oczy.    Robi skręt i leci do strefy. Zgodnie z regulaminem nabiera wysokość 3000   metrów.   Gdzieś tam w dole maleńką czarną plamką rysuje się ciemny prostokąt   domku w którym mieszka Alina. Czuje się szczęśliwy. Wczoraj zdecydowała   się, powiedziała - kocham. Odtąd, postanowili, będą razem. Długo, do   późnego wieczoru marzyli o przyszłym życiu.   Niedługo promocja, zostanie oficerem, i może pozostanie w Radomiu   instruktorem w Szkole i...   Ale uwaga, wskazówka wysokościomierza na 3000. Trzeba zaczynać   zadanie. Ziemia pochyla się w wirażu, kręci jak karuzela w korkociągu,   koziołkuje w pionowych figurach by w końcu zamienić się w wirujące wokół   niego kolorowe kręgi. I nagle ogarnia go poczucie bezsensu tego co   robi. Traci chęć do wszystkiego.   Zaprzestaje beczek. Jakoś dziwnie się czuje. Wszystko staje się   obojętne. Płaskim, bez emocji głosem melduje przez radio o skończeniu   zadania i zaczyna płytką spiralą wytracać wysokość.   Rozciąga trochę, tak by kręgiem zahaczyć o miejsce gdzie mieszka Alina.   Jakaś senna rozkosz obezwładnia ciało. Ręka spada z drążka, nogi   bezwładnieją w orczyku. Samolot pogłębia spiralę. Zwiększa kąt. Po chwili   zaczyna ostro nurkować, prawie prostopadle do ziemi.   Gwałtownie rośnie szybkość.    Przeraźliwym gwizdem zaczyna śpiewać w antenie. Gwizd przeszywa   czaszkę, cuci. Szum. Maszyna w stwardniałym pędem powietrzu cała wibruje.   Strzałka szybkościomierza dochodzi do 800. Wysokościomierz opada z   szybkością sekundnika w zegarku. Nos samolotu prostopadle do ziemi.   Nagle, z dziwnego letargu wyrywa myśl jak błyskawica - trzeba ciągnąć.   Ten dach w który samolot pikuje to dach domku Aliny. To niemożliwe. Chyba   mu się śni? Dach rozszerza się, powiększa. Tolek ciągnie oburącz drążek,   ale nie może go ruszyć, jak w męczącym śnie, stery sztywne jak   zablokowane.   Dach widać już z tragiczną wyrazistością. Nawet komin, nawet dziurę w   kominie. Kroplisty pot na skroniach. Jakiś szept, ciągnij, ciągnij, żeby   tylko za dach, obudzisz się i wszystko będzie dobrze, byle tylko za dach.   - Och, zie...   - otwiera usta do krzyku, lecz krzyknąć już nie zdąży.   Myśl w połowie się urywa. Rozpryśnięty mózg nie zdąży jej dokończyć.   Samolot z hukiem wbija się w ziemię, 15 metrów od domu. Ludzie biegną z   krzykiem. Z domku wybiega czarnowłosa, młoda dziewczyna. Ciała nie ma,   zakopane z silnikiem głęboko w ziemię, tylko jakiś but z urwanym   kawałkiem nogi, rzucony pod ścianę domku wylewa strugę krwi. Dziewczyna   mdleje.   Ten but z kawałkiem nogi wewnątrz, uzupełniony kamieniami zastąpi w   trumnie ciało Tolka.   A czarnowłosa dopiero za trzy dni dowie się, że ta urwana, sikająca krwią   noga, to była noga Tolka, jej Tolka.     Tym razem poczuliśmy w naszych sercach powiew smutku, za nim. Jak   widać potrzeba było więcej "sensacyjnych" szczegółów, by wspomnienia   refleksją zagościły w naszych duszach.   Żałowaliśmy go bardzo, a szczególnie tego, że nawet nie zdążył użyć   życia. W podchorążówce do końca żył jak w więzieniu.   W końcu mówi się trudno, każdego z nas to czeka.

18.03.1953, środa.
Wczoraj, w dniu swoich imienin pierwszy raz poleciałem na   odrzutowcu Jak -17. "Agacie". Ponieważ to pierwszy odrzutowy samolot w   historii lotnictwa w ZSRR i Polsce, podaję kilka danych.
Rozpiętość skrzydeł 9,2 m
Długość samolotu    8,78 m
Powierzchnia skrzydeł    14, 85 m
Szybkość maksymalna przy ziemi 702 km/godz
Czas wznoszenia na 5.000 m 5, 8 min    "    10.000 m - 15, 8 min
Praktyczny pułap 12.750 m
Maksymalny zasięg na H = 1.000 m - 295 km w czasie 41 min
Zapas paliwa 640 l   Silnik RD - 10   o sile ciągu 900 kg    i max. obrotach turbiny 8.700 obr/sek.
Paliwo : nafta T - 1, czysta     benzyna B-72, B-90, + 5% MS

Uruchamianie silnika RD- 10 jest dosyć skomplikowane, podaję dla ciekawości potomnych instrukcję uruchamiania.
1. Wyjąć prawą i lewą świecę, oczyścić i założyć.
2. Wylać naftę z komór spalania i dyszy. Przetrzeć dyszę.
3. Podłączyć akumulator i podgrzewać świecę aż osiągną temperaturę 220 stopni. ( w ciągu 10 minut) .
4. Przy temp.-5 podgrzewać lampami aż termopary wskażą +150. Potem podać komendę :"zdjąć zagłuszki i przetrzeć dyszę.
5. Podać komendę: "od dyszy" i przełącznik akumulatora przestawić do dołu. Przełącznik silnika przestawić do dołu.
6. Podać komendę: "do zalania" i przez 3-4 sekundy naciskać przycisk "zalania".
7. Podać komendę: "od dyszy" i naciskać starter silniczka rozruchowego, jednocześnie przełącznik zapalania przesunąć w przednie położenie.
8. Jeżeli obroty turbiny wzrosną do 600 - 800 obr/min, włączyć zapalanie.
9. Jeżeli obroty wzrosną do 1800 - 2000 przesunąć kran przeciwpożarowy i manetkę gazu do przodu i pilnie śledzić temperaturę wychodzących, nie powinna być większa niż 680 stopni.
10. Wyłączyć silniczek rozruchowy. Jeżeli temperatura gazów będzie większa niż 680 stopni w ciągu 2-3 sekund silnik wyłączyć.
11 Przy obrotach 2800 - 3000 wyłączyć zapalanie. Ciśnienie oleju w silniku nie mniejsze niż 0.3 przy temp nie większej niż 30.

Wyłączenie silnika wymaga też specjalnej uwagi. Czynności:
1. Ubrać manetkę gazu na luźny bieg i na manetce nacisnąć "zapalanie". Jednocześnie cofnąć manetkę gazu i kran pożarowy całkowicie do tyłu.
2. Jeżeli po wyłączeniu w dyszy pojawi się płomień zapuścić silniczek rozruchowy i wydmuchać. Jeżeli to nie pomaga należy uruchomić silnik główny. Popracować na wolnych obrotach dłuższy czas z włączonym "zapalaniem".
3. Silnik można zakrywać jeśli temperatura gazów w reaktywnej dyszy nie przekracza 100 stopni.

Tyle instrukcja, którą trzeba umieć na "blachę". Należy dodać, że w praktyce przy zapuszczaniu te awaryjne historie zdarzają się bardzo często. Jest bardzo niebezpiecznie kiedy benzyna nie zapali się i tylko ciurkiem się leje z dyszy wylotowej. Lub zapali się, ale obroty nie rosną, a tylko temperatura. W takich przypadkach bije się rekordy szybkości opuszczania kabiny. Przed powtórnym zapuszczaniem, żeby uniknąć wybuchu należy obowiązkowo oczyścić dysze z paliwa. Grupa silnych mechaników unosi nos samolotu do góry i wylewa z dyszy nie spaloną benzynę. Kiedy wyparuje i beton suchy, można znowu zająć miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpoczyna się od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali się i obroty turbiny zaczną rosnąć, a temperatura nie wzrośnie więcej niż 680 stopni C, przy obrotach turbiny powyżej 2000, otwiera się kran z naftą i jeśli ta z kolei się zapali, zamyka się dopływ benzyny i silnik można uważać za uruchomiony. Są to bardzo prymitywne silniki. Samo uruchamianie zaś bardzo, bardzo skomplikowane, jak zazwyczaj gdy o działaniu wiedza jeszcze niewielka. Najpierw benzyna, potem nafta jak Kajetańczyka motocykl.

Mechanicy mówią, że poniemieckie, zabrane jako trofea wojenne i coś chyba w tym jest, bo sam nie wierząc własnym oczom na jednym widziałem tabliczkę z napisem RD-10 "Juno-Brema", ale może tylko wykonane w Niemczech na zlecenie ZSSR. Agata jest trochę łatwiejsza w pilotowaniu od śmigłowej dziewiątki. Nie traci kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik ułatwia wykonanie figur w strefie. Kabina dosyć obszerna, widoczność z niej wspaniała, jak w samochodzie i mniejszy hałas silnika. Nie trzeba też ciągle manipulować obok manetki gazu, dźwignią R-7 - skokiem śmigła, ani pilnować zasłonek chłodnic olejowej, wodnej. Jest tylko jeden wskaźnik temperatury gazów wychodzących.
Natomiast utrudnieniem pilotowania jest konieczność ciągłej obserwacji wskaźnika ciśnienia paliwa. Przy spadku poniżej 2,0 atm., co może się zdarzyć przy całkowitym ubraniu gazu, silnik może zgasnąć. A powtórne uruchomienie w powietrzu pozostaje jak dotychczas w sferze teorii. Głównym jednak mankamentem samolotu jest bardzo mały zapas paliwa, wystarczający na spokojne dwadzieścia minut lotu. W praktyce wykonuje się bez tankowania dwa loty po kręgu, 12 minut lub krótką strefę trwającą nie dłużej 15-17 minut. Początkowo, po zajęciu miejsca w kabinie, dziwnie się czułem. Brakowało z przodu długiego nosa i trzymetrowej łopaty śmigła, ale szybko się przyzwyczaiłem, bo wspaniała widoczność przesłoniła wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Można puścić stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopień. Na 140 km/godz, podnosi się kółko, a maksymalna szybkość 700 km/godz. Kiedy przybierze się obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych też żadnych odchyleń, nie ma tego potężnego żyroskopu śmigła, rzucającego samolotem w lewo w prawo. Jednym słowem w powietrzu czuję się w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi się, że samolot odrzutowy, jest tym na którego czekałem, który jest moim przeznaczeniem. Dni teraz idą jak z bicza strzelił, cały dzień na lotnisku, tak że nie ma czasu na "zastanawianie się nad swoim losem". Wczoraj dostałem życzenia od Halinki (telegram "ozdobny", nadany 16 bm. o 18. 00) i list od Z, ale nie doznałem specjalnych wzruszeń, jakich po codziennych tęsknotach można było się spodziewać. Codziennie na lotnisku doznaję tylu nowych wrażeń, że dotychczasowe moje "melancholie" wydają mi się dziecinne. Brak mi nawet czasu na pisanie. Latanie jest piękną rzeczą.

21.03.1953, sobota.
Wczoraj, po dwunastu lotach kontrolnych na Agacie wyleciałem samodzielnie najpierw na niej, a dzisiaj na bojowym Jak - 23. Oba loty samodzielne na Agacie wykonałem pewnie, jak bym latał od lat. Bardzo dobrze się na niej czuję, jedynym cieniem przyćmiewającym radość z lotu jest konieczność pamiętania o bardzo małym zapasie paliwa. 20 minut to diabelnie mało.

Jak 23 to zupełnie różny od Agaty samolot, zarówno z wyglądu jak i   właściwości lotno-technicznych.
1. Rozpiętość skrzydeł 8,7 m
2. Długość samolotu    8,1 m
3. Powierzchnia skrzydeł    13,5 m2
4. Ciężar samolotu.   a/bez zbiorników podwieszanych 3.036 kg         z zbiornikami     "     3.384 kg
5. Paliwo - nafta z podw.   1.380,5 kg   " bez 760, 0 kg
6. Zasięg pełny do całkowitego zużycia paliwa bez zbiorników podw.    H = 1.000 m   520 km - czas lotu 1.08 godz. H = 5.000 m   755 km "      1.27 godz.     ze zbiornikami podwieszanymi:      H = 1.000 m   725 km    czas lotu   1.36 godz.       H = 5.000 m 1.030 km "      2.02 godz.
7. Szybkość maksymalna.      H - 0 m      V    913 km/godz     Mach 0.745    H - 5.000 m V    892 km/godz     Mach 0.777     H - 9.000 m V    864 km/godz     Mach 0.790
8. Czas wznoszenia.       H = 1.000 m V - 34 m/sek     T 30 sekundy     H = 5.000 m V - 23,1 m/sek   T 2,25 minuty     H = 9.000 m V - 14,4 m/sek   T 6,65 minuty     H = 14.800 m pułap praktyczny (V 0,5m/sek) T - 22,8 minuty.

Jego gruby obły kadłub, za kabiną przechodzi w wrzecionowy smukły ogon.   Widziany z boku, kiedy skrzydła prawie niewidoczne, przypomina wielką   srebrną rybę z brzuchem rozdętym ikrą.    W tym miejscu gdzie kadłub zmienia kształt, umieszczona jest dysza   odrzutowa. Dla ochrony kadłuba, przed stopieniem temperaturą wylatujących   z niej gazów, ustawiona jest skośnie pod niewielkim kątem do ziemi.   Zabezpiecza to kadłub przed temperaturą wylatujących z dyszy gazów, ale   utrudnia pilotowanie.   Siła ciągu bowiem działa nie w symetrii samolotu i każde jej zwiększenie   lub zmniejszenie zmienia warunki stateczności podłużnej. Samolot dostaje   impulsu zadzierania, bądź opuszczania nosa. Wznoszenia lub opadania i w   celu przywrócenia równowagi lotu poziomego wymaga odpowiedniego   trymowania.   A że trymer jest ręczny, obracanie kółkiem, wymaga to pewnego czasu i   wysiłku, absorbuje uwagę.   Najdrastyczniej ujawnia się to przy lądowaniu, kiedy po ubraniu gazu,   samolot ma silną tendencję przejścia w nurkowanie i tylko całkowite   wychylenie trymeru pozwala drążkiem utrzymać samolot w pożądanej pozycji.
Pierwszy raz w życiu będę leciał na Jak-23. Wsiadam do kabiny.   Obszerna, dużo miejsca, swobodnie, jak na samolot bojowy wielki komfort.   Mechanik wyjmuje zawleczkę zza oparcia siedzenia, odbezpiecza katapultę.   I chociaż znam konstrukcję, to jednak lekki dreszczyk niepokoju   przelatuje po plecach. Był podobno jeden wypadek, odpalenia na ziemi, a   tak głupio zakończyć jeszcze nie zaczętą karierę pilota, smutno by było.   Potem się przyzwyczaiłem i odbezpieczenie mechanizmu spustowego nie   robiło większego wrażenia niż wyjęcie podstawek spod kół. Co innego gdyby   przyszło lądować przymusowo na brzuchu.   Otrzymuję zezwolenie na uruchomienie silnika. W porównaniu do Agaty   pełna, rzec by można, automatyzacja.    Naciska się jedną "knopkę", przełącza knebelek, a kiedy turbina osiąga   odpowiednie obroty naciska drugą i otwiera "stop kran", pilnie śledząc   czy temperatura gazów wychodzących nie wzrasta powyżej 900 stopni   Celsjusza.   Uruchomiłem i kołuję na pas. Zaskakująco miękkie amortyzatory, a   hamulce bardzo ostre, szczękowe. Lekko naciśniesz dźwignię, a już ugina   się goleń podwozia, aż strach że skrzydłem dotkniesz betonu. Pierwsze   moje kołowanie podobne jest do zachowania dandysa na balu. Ukłon w lewo,   ukłon w prawo, cały czas w lansadach.   Ustawiłem się wreszcie na pasie i dałem pełen gaz, puściłem   hamulce. Turbina weszła na 14.300 obrotów na minutę i poczułem jak   przyspieszenie przyciska do oparcia.   To już nie była Agata ze swoimi 900kg ciągu, to rwało 1.360 kg, a masa   niewiele większa. Ledwo na 140 km/godz podniosłem kółko, a już byłem w   powietrzu. Zanim zabrałem się za chowanie podwozia już miałem wysokość   450 m, samolot rwał w górę jak rakieta. (Chowanie podwozia powinno się   wykonać na 25-50 m.)   Ostrożnie, bardzo płynnie ubrałem gaz - silnik nie miał   zabezpieczenia przed zgaśnięciem i wystarczyło gwałtowniejsze szarpnięcie   manetką, by nastąpił spadek ciśnienia paliwa poniżej 2 atm. wtedy gasł   silnik i czekała "wielka niewiadoma przymusowego lądowania" - i na   sześciuset metrach przeszedłem do lotu poziomego.   Oszołomiony szybkością nic nie widziałem poza lotniskiem wokół   którego budowałem manewr do lądowania.   Wiedziałem z opowiadania, że przy lądowaniu trudno unieść nos na   wyrównaniu, ale nie przypuszczałem, że to tak ciężko.   Trymer pełen na siebie, z dołu drą się ciągnij, ciągnij, ale ja nie znam   projekcji maski na horyzoncie, nie wiem w jakim położeniu samolot   powinien się znaleźć. Boję się przeciągnąć, żeby nie przytrzeć ogonem po   asfalcie. W końcu wylądowałem pod małym kątem, a co za tym idzie na dużej   szybkości.   Pomny na instrukcję używania hamulców szczękowych, delikatnie,   impulsami, staram się w ten sposób hamować, ale samolot pędzi, nie   wytraca szybkości, 2 kilometry tylko mignęło, koniec pasa coraz bliżej.   Nacisnąłem mocniej dźwignię. Rozległ się trzask i z lewego koła niebieski   dymek.   Samolot zatrzymał się pochylony na lewe skrzydło.
Zaraz nadjechał   awaryjny wóz techniczny z inż. pułku, radzieckim oficerem mjr   Grebieniukiem.   Ten po polsku nie umiał, ale to mu nie przeszkadzało bo" sprawy"   załatwiał ruskimi jobami bez względu na szarżę.   Od razu z samochodu, nie pozwoliwszy na słowo wyjaśnienia, nie   zważając na obecnych szeregowych mechaników rozpoczął od "Job twoju   mat,..." Przestraszony już pęknięciem dętki, teraz zupełnie zbaraniałem i   bez słowa wysłuchiwałem, że ze mnie ch... a nie lotczyk itd. itd. z pięć   minut bez przerwy.   Przerwał dopiero, kiedy chyba zobaczył, że doszedłem do siebie i   zaczynam robić się niebezpiecznie czerwony na twarzy.   - A czort pobieri, machnął ręką na zakończenie i kazał latać dalej. W   czasie jobów, mechanicy zmienili koło.   Czułem się zgnojony, ale to tylko zdaje się ja tak przeżywałem. Bo nawet   u mechaników zmieniających koło nie zauważyłem żadnej reakcji, takiej czy   innej, w "ruganiu" nikt nie widział niczego obraźliwego. Wszyscy już byli   widocznie przyzwyczajeni i spływało to po nich jak wiosenny deszcz bez   wrażenia. Widząc moje wahanie Grebieniuk uśmiechnął się i energicznie   kiwnął ręką.   - Dawaj, nu dawaj w kabinu... Cóż miałem robić, wsiadłem i poleciałem. Po wylądowaniu poczułem się   oczyszczony. A samolot? Czyste złoto. Wrażenia? Jestem nim zachwycony.   Chodzi świetnie. (Widać to na rysunku.)   Tylko szkoda, że moja Maleńka mnie nie widziała jak mknąłem po   niebie, ale to już taki los myśliwca, że tam co się dzieje w górze,   przeżywa się samotnie, bez widowni... Ach, czy ona chociaż mnie kocha?

22.03.1953, niedziela.
Niedziela, a raczej dzień cudowny. Prawie majowy. Słońce, ciepło,   ale mnie znowu "dziko"... Kończy się zeszyt P-2.   Tyle czasu upłynęło od chwili kiedy zacząłem go pisać. Latałem wtedy na   śmigłowych dziewiątkach, a teraz na odrzutowcach.    W następnym zeszycie P-3 kiedy go będę kończył, może będę latał na   rakietach międzyplanetarnych.   Dużo się zmieniło. Kawał życia. Ile jeszcze będzie zmian? Może w   P-3 ożenię się? Teraz jestem kawalerem i właściwie w tym zeszycie zamykam   trudny okres pochorążackiego życia. Świat się zmienia, ludzie też.   Jestem teraz podporucznikiem - pilotem wojsk lotniczych Polskiej   Rzeczpospolitej Ludowej. Trochę wyłysiałem, zmarszczek na twarzy   przybyło, starość nie radość. Ale co najgorsze to to, że się zakochałem.   Kocham się bez pamięci. Jak dalej sprawy się potoczą, nie wiem, życie   pokaże.   Życie - to piękna, najrealniejsza powieść, szkoda tylko, że czyta   się ją tylko raz. Potem śmierć. Żeby tak drugi raz się żyło, to może by   coś się zmieniło, uzupełniło. Byłoby inaczej, a tak?   Wiosna. Pierwsza wiosna od trzech lat, którą spędzę trochę   swobodniej. Lubię ją, a zarazem boję się. Boję się jej niepokoju,   drażniących zapachów, pękających pączków, bezsennych księżycowych nocy. I   tego jej czarowania, wieczornym rechotaniem żab, zapachem trawy...     Słońce silnie operuje. Szał opalania się. Niektórzy smarują się   naftą, na której latamy, żeby szybciej się opalić. Ale zdaje się po tym   smarowaniu tylko większe zmarszczki, a ten brąz na twarzach trzeba   chronić przed ciepłą wodą.   Piechowicz miał słabe włosy, a słyszał, że nafta nie tylko opala   ale i wzmacnia, z nadzieją wysmarował głowę aż kapało... Ale widocznie o   innej nafcie była mowa, bo po dwóch dniach włosy zaczęły wychodzić   kępami. Przerażony pobiegł do lekarza. Ten mu poradził, żeby sobie   jeszcze dupę wysmarował to zupełnie się odmłodzi, będzie gładki jak   osesek.   Nie było rady, włosy nie odrosły i został łysym. Pierwszym w naszym   gronie.
Czy co się zmieniło przez grubość tego zeszytu? Chyba trochę tak.   Zastanawiałem się i coraz częściej w głowie głupia myśl - po co żyję?   Myśl która zabija wszystkie inne. Myśl która mówi, że nie miał słuszności   Kornel Makuszyński w zdaniu "dzieci miejcie jak największe ambicje, a na   starość zawsze coś z nich zostanie." A co mnie zostało? Chciałem chociaż   przez chwilę być szczęśliwym, a tymczasem nawet w miłości nie mam   szczęścia. Co zdaje się być tragicznym paradoksem. Ja, który miałem takie   powodzenie i tyle kobiet...   Nic to, mówi się trudno. Ale nieraz zastanawiam się czy nie lepiej   przyłożyć chłodną lufę do gorącej skroni i na zawsze ją ostudzić? Raz by   się skończyło.   Trochę to wszystko jest może za bardzo pesymistyczne, ale takie   jest życie. Tak to by było jakieś męskie zakończenie...   Więc żegnaj zeszycie. Nie wiem czy zacznę P-3.    A jak będę dalej pisać, to będą w nim dzieje człowieka, który chciał być   czymś, a został niczym.     (Rysunek: trupia czaszka z piszczelami. Pod nim napis: Memento mori.)     Tak czy inaczej z człowieka zostaje tylko kilka atomów kości, które   staną się materią nieożywioną by potem znowuż... i tak w kółko.     Pisałem od 15.07.1952 do 22.03.1953   Zacząłem w Tomaszowie Maz., skończyłem w Poznaniu.     Co dalej? Zobaczymy.
Zeszyt P-3   Na pierwszej stronie rysunek: Jak 23 ostro atakuje wroga. Jeden    samolot strącony, wbił się w ziemię, a drugi pali się w powietrzu. A nad   tym wszystkim słońce świeci i obłoczki niefrasobliwe.

do 04pw Bufetowa?